今年以來，面對油價一路飆升及新能源汽車“缺芯少電”所帶來的新車提車周期拉長和不同程度漲價等現(xiàn)象，不少消費者轉(zhuǎn)而選擇了同品牌的官方二手車。一時間，新能源二手車從“消費者不敢買，二手車商不敢收”變成了香餑餑。以往，由于新能源汽車的二手車市場尚未成熟，車輛會因為殘值低而賣不出價格，如今，多地的燃油車保值率快速下滑的同時，新能源汽車的保值率在逆勢增長。這既體現(xiàn)了消費者對新能源汽車的認(rèn)可，也離不開新能源車企對新能源汽車殘值管理等措施的功勞。

燃油車時代，車企雖然也希望通過建立廠商認(rèn)證二手車體系提振品牌殘值率，但效果卻差強人意，讓人們熟知的廠家二手車品牌并不多。歸根結(jié)底，還是因為燃油車車企的經(jīng)營思維更多的只是想把車賣出去，而車企對于新車之后的延伸市場業(yè)務(wù)并不怎么上心。

雙碳大發(fā)展的時代背景下，主力品牌的燃油車已經(jīng)進入“以價換量”的階段，市場不斷下沉，儼然“昨日黃花”，多家車企巨頭宣布了燃油車停售時間表。隨著新能源汽車進入智能網(wǎng)聯(lián)時代，車企相繼入局不僅要建立二手車業(yè)務(wù)體系，更是要圍繞用戶全生命周期建立新車、二手車、租車、置換、換電、充電等一系列生態(tài)服務(wù)。以特斯拉與蔚來為代表的新能源車企，不僅通過實踐成功證明了二手車業(yè)務(wù)對于殘值提升以及品牌的效果，而且結(jié)合各自的資源稟賦，整體布局新車、二手車、換電、電池回收，形成了自身獨特的競爭力。正如特斯拉馬斯克所言，特斯拉不僅僅是一家汽車公司，而是一家能源公司，從新能源發(fā)展的路徑來看，二手車最有可能成為車企延伸用戶服務(wù)，打通電池上下游回收產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這將是新能源汽車生命周期價值管理的最后一塊拼圖，經(jīng)營新能源二手車業(yè)務(wù)的重要性不言而喻。

新能源車企如何構(gòu)建二手車體系需要打通電池核心數(shù)據(jù)

實際上，這幾年人們對新能源汽車的接受度已經(jīng)在逐步提高，而且新能源汽車的駕駛與科技體驗更好，用戶一旦習(xí)慣了的新能源汽車就很難再回到燃油車上。今年上半年，新能源汽車市場滲透率快速上升，保持在25%以上。今年8月單月新能源汽車銷量為66萬輛，滲透率達(dá)到了30%。

但對于二手車來說，車子的質(zhì)量檢測和評估仍然是桎梏著消費者和二手車商的一大重要因素。相對于燃油車有成熟的第三方質(zhì)量檢測服務(wù)而言，新能源汽車由于其結(jié)構(gòu)特殊性導(dǎo)致二手車行業(yè)尚無法確定一臺新能源汽車電池的衰減程度以及對應(yīng)的公允價格。

而新能源汽車本身擁有完備的全生命周期大數(shù)據(jù)的記錄。車輛行駛過程中的多個電池性能參數(shù)，包括電流、電壓、溫度都會以秒級的頻次上傳至車企的服務(wù)器中存儲。車企利用這些實時的數(shù)據(jù)（RTM）可以分析電池的性能與衰減程度，建立電池健康度（SOH）的模型并提供二手車買家以明確車輛的車況性能。

車企布局新能源二手車業(yè)務(wù)，首先需要構(gòu)建基于電池核心數(shù)據(jù)的二手車數(shù)字化業(yè)務(wù)體系，因為只有車企才擁有上述這些實時數(shù)據(jù)的使用權(quán)（需要消費者的授權(quán)），并可以基于這些數(shù)據(jù)服務(wù)于二手車市場。

對于車企而言，涉足二手車業(yè)務(wù)，一方面，有助于穩(wěn)定車輛保值率，打消購買者的顧慮，提高新車銷售，另一方面，能夠通過汽車流通閉環(huán)，有效拉動售后產(chǎn)值增長。

基于此，新能源車企將會在二手車市場發(fā)揮更重要的角色。比如，蔚來官方認(rèn)證的二手車可享受與新車一樣“可充、可換、可升級”的電池權(quán)益；小鵬汽車方面推出X-Certified官方認(rèn)證二手車品牌，特斯拉等同樣提供官方二手車業(yè)務(wù)。

車企如何突出新能源二手車數(shù)字化服務(wù)體系的亮點

過去，二手車檢測主要依賴傳統(tǒng)的“老師傅”進行線下人工檢測評估，隨著汽車工業(yè)進入智能網(wǎng)聯(lián)時代，二手車評估檢測也進行了數(shù)字革命——一種集成車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、電池核心數(shù)據(jù)，整車其他傳感器數(shù)據(jù)，最終通過大數(shù)據(jù)車況智能診斷模型為依托的新型檢測服務(wù)開始出現(xiàn)。

相比于線下人工檢測，數(shù)字化評估體系的最大優(yōu)點在于，首先它能夠最大化集成車輛數(shù)據(jù)，云端生成預(yù)檢報告，最大化提升二手車評估效率；可以最大化降低對人工經(jīng)驗的依賴，避免檢測差異。多維數(shù)據(jù)模型集成的數(shù)據(jù)后臺，是新能源二手車數(shù)字化服務(wù)體系的核心關(guān)鍵點。

此外，與燃油車二手車的消費者不同，新能源二手車用戶更關(guān)注車輛軟硬件結(jié)合帶來的科技體驗。構(gòu)建新能源二手車數(shù)字化業(yè)務(wù)體系的過程中，車企可以基于數(shù)字化技術(shù)全面提升消費者的用戶體驗，提供全線上的數(shù)字化服務(wù)，并且可以在產(chǎn)品與用戶權(quán)益設(shè)計環(huán)節(jié)中，最大程度地減緩消費者對于電池衰減的擔(dān)憂。這都將進一步助力車企提升車輛質(zhì)量，占據(jù)更多市場份額，縮短新車與二手車用戶的體驗差異，增加用戶身份的認(rèn)同感。

“建立全流程數(shù)字化的二手車業(yè)務(wù)體系，是當(dāng)下每個車企都在探索的方向”。優(yōu)與科技創(chuàng)始人李明鳴認(rèn)為，相比燃油車二手車體系，目前國內(nèi)新能源二手車業(yè)務(wù)還處于初期萌芽階段，也更容易接受新的挑戰(zhàn)與嘗試。優(yōu)與科技利用數(shù)字化平臺系統(tǒng)，建立了基于電池健康度與安全診斷模型的新能源汽車云端車況評估模型，能實現(xiàn)從車況到殘值定價的全自動化，這是進行二手車業(yè)務(wù)數(shù)智化全流程管理的最有效嘗試。

車企二手車業(yè)務(wù)將成為建立電池退役回收的主要渠道，最終形成生命周期價值管理的閉環(huán)

動力電池的退役電池是國家對于生產(chǎn)者延伸制度的政策法規(guī)，也是新能源汽車生命周期價值管理的最后一個環(huán)節(jié)。當(dāng)前，阻礙電池回收渠道一大問題就是“灰色”渠道積壓正規(guī)的電池回收“白名單”企業(yè)，這個是廢料回收價格高居不下的原因之一。

但是從市場角度來講，電池退役回收最大的難點就是終端車主用戶的分散。電池回收白名單企業(yè)大部分都是生產(chǎn)制造型企業(yè)，專長在制造生產(chǎn)領(lǐng)域的居多，無法真正觸及廣闊而分散的C端用戶。

所以，連接電池回收與用戶之間的渠道，將是車企的二手車回流渠道。雖然生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度規(guī)定車企有回收電池的義務(wù)，但是車主用戶才擁有最終的處置決定權(quán)。車企要想回收退役電池，需要基于合理的電池定價并且結(jié)合市場行為。從這個角度來講，電池的回收必然與二手車業(yè)務(wù)產(chǎn)生密切關(guān)聯(lián)，而且電池的殘值也是二手車整車殘值的一部分。

“電池的退役回收最終是由買賣雙方?jīng)Q定，車主用戶有權(quán)選擇置換整車或者置換電池，但是我們預(yù)計大部分用戶將直接置換整車?！眱?yōu)與科技的創(chuàng)始人李明鳴分析到。

作為專注于新能源汽車行業(yè)大數(shù)據(jù)分析與算法模型應(yīng)用的國家高新技術(shù)企業(yè)，優(yōu)與科技與車企合作搭建了行業(yè)首個基于新能源車動力電池殘值定價模型。

據(jù)李明鳴透露，目前優(yōu)與科技已與大眾、奧迪、蔚來汽車等多家主流車企達(dá)成合作，提供車輛生命周期價值管理包括新能源整車與電池殘值的分析、二手車與電池殘值管理?！皟?yōu)與科技通過結(jié)合車企的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，搭建數(shù)字化管理系統(tǒng)，與車企聯(lián)動實現(xiàn)全線上自動化檢測與定價，打造新能源汽車全生命周期價值管理數(shù)字化服務(wù)體系?！崩蠲鼬Q對記者表示，目前優(yōu)與科技融合機器學(xué)習(xí)與智能決策模型，致力于為新能源汽車行業(yè)提供前瞻性的業(yè)務(wù)解決方案。