鋰礦暴漲之后，鈉電池要來了。

9月20日，澳洲Pilbara礦業舉行年內第六次鋰精礦拍賣，最終成交價為離岸價6988美元/噸，以此估算，電池級碳酸鋰成本約51.3萬元/噸。

這是電池級碳酸鋰5個月來再度突破50萬元/噸，大超市場預期。

2020年碳酸鋰價格僅4萬元/噸，如今已高達51萬元/噸，兩年暴漲10幾倍，令下游的鋰電池企業和新能源車企叫苦不迭。

鋰價居高不下，倒逼鈉電池加速商業化。寧德時代等企業布局的鈉電池，能否再掀新能源革命？

壹

最近鈉電池板塊在資本市場逆勢上漲，熱度已超鋰電池板塊。

東吳證券發研報稱2022年底鈉電池技術和材料體系有望基本定型，2023年為鈉電產業化元年，2024年則有望實現大批量量產，規模有望達到30GWh。

更早前的2021年7月29日，電池霸主寧德時代已發布第一代鈉離子電池及鋰鈉混搭電池包，并表示將在2023年形成基本產業鏈。

2021年8月25日，工信部則表示將支持鈉離子電池成果轉化，引導鈉產業高質量發展。

前有巨頭布局，后有政策助攻，鈉電池大有成為資本新寵跡象。所以，為什么是鈉？

全球發展新能源車是必然趨勢，但電池技術路線可以是多樣化的。目前主流技術仍是鋰電池，此外還有氫能源、鈉電池等備選。

儲備這么多備選，主要因為鋰是稀缺資源，最終會走向類似石油的衰敗宿命。

作為電動車動力靈魂，鋰資源在地殼含量僅0.0065%，儲量不算豐富，而且空間分布極其不均。

目前全球探明的鋰資源量約8900萬金屬噸，折碳酸鋰超1億噸，其中超70%的鋰資源分布在澳洲、南美洲，我國鋰儲量占比僅6%，嚴重依賴海外鋰資源。

目前鋰電池用途分為三大類：電動車動力電池、3C消費、儲能。隨著碳中和推進，全球對鋰電池的需求將會繼續激增，2030年的需求可能是現在的34倍。

“中國鋰電池之父”陳立泉院士曾明確表示，如果全世界的車都使用鋰電池，全世界的電能都用鋰電池儲存，鋰根本不夠用。

未雨綢繆提前尋找鋰的替補，戰略意義深遠！

相比于鋰，鈉在全球儲量豐富、分布廣泛，在地殼含量為2.75%，是鋰的400倍，儲量焦慮起碼幾十年內看不到。

在技術層面，鈉電池的優勢在于：

1、成本更低，因為儲量豐富，鈉電池成本將比鋰電池低30%以上。

2、性能更強、安全性更高，鋰離子因為性能活潑對溫度敏感，所以經常發生電池自燃、冬天續航暴跌等問題。鈉離子性能更為穩定，對溫度不敏感，所以抗寒冷和安全性上優于鋰電池。

比如寧德時代發布的第一代鈉離子電池，常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上；在-20°C低溫環境中，擁有90%以上的放電保持率。

雖然資源豐富、成本低、安全性高，但鈉電池也有弱點：能量密度低，導致續航不行。

數據顯示，鈉離子電池電芯單體能量密度僅為120Wh/kg，遠低于磷酸鐵鋰電池的180Wh/kg和三元電池的240Wh/kg，所以鋰電池率先商業化。

貳

本來鈉電池作為鋰的補充，技術迭代緩慢，但這幾年鋰礦暴漲，加速了其商業化進程。

2021年以來，隨著新能源車需求暴增，鋰礦產能短期又無法跟進，供需錯配導致上游鋰鹽價格飆漲，從4萬元/噸干到50萬元/噸，瘋狂吞噬中游電池廠和下游車企利潤。

2022年7月，廣汽董事長曾慶洪在世界動力電池大會上，當場指責電池價格過高：“動力電池成本已占到我們汽車的40%—60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”

但寧德時代也在給鋰礦企業打工，天齊鋰業2022年中報顯示實現營收142.9億元，歸母凈利潤為103億元，同比暴增119倍，凈利率高達84%，遠超貴州茅臺的54%。

作為對比，寧德時代中報凈利潤為81.68億元，凈利率為8.56%；比亞迪中報凈利潤為36億元，凈利率僅2.6%。

鋰企暴賺與車企利潤形成鮮明對比，整個新能源車行業利潤都被上游賺走了。

鋰礦公司的高管表示“不只原礦稀缺，現在公司碳酸鋰煉出的渣，都有人拿去再提鋰。”缺鋰程度，可見一斑。

鋰礦暴漲倒逼電池廠尋找新技術路線，鈉電池的續航缺陷也被緊鑼密鼓攻克，尤其寧德時代最積極。

其第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度高達160Wh/kg，據稱下一代估計能到200Wh/kg，與磷酸鐵鋰電池持平。

目前主流觀點認為，鑒于續航弱點，鈉電池未來將主要用于電瓶車、A00級電動車、儲能三大領域。

而動力電池格局大概是高端電動車繼續用三元鋰電池，中低端電動車使用磷酸鐵鋰電池。

去年工信部對鈉電池的規劃也提到“促進性能優異、符合條件的鈉離子電池在新能源電站、交通工具、通信基站等領域加快應用；通過產學研協同創新，推動鈉離子電池全面商業化”

所以，鈉電池商業化后短期內不會對車用鋰電池造成太大沖擊，更多是一種技術補充，放更長遠看就不一定了。

寧德時代背后的新能源電池技術之爭，仍充滿變數！