作者:國泰元鑫資產(chǎn)研究部 呂達明

2021上海車展以“擁抱變化”為主題,集中展現(xiàn)了世界汽車工業(yè)最新的創(chuàng)新成果,眾多明星爆款電動智能汽車紛紛亮相,成為行業(yè)內(nèi)外共同關(guān)注的焦點。在行業(yè)積極探索汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展創(chuàng)新路徑下,世界汽車產(chǎn)業(yè)變革之勢正濃。國泰元鑫研究部分析認為:造車新勢力的入場和成功,動搖了市場對汽車行業(yè)制造壁壘的信心,行業(yè)發(fā)展格局有望重塑;“電動化”與“智能化”持續(xù)引領(lǐng)全球汽車行業(yè)技術(shù)和市場發(fā)展趨勢,新舊勢力各有優(yōu)勢,汽車行業(yè)競爭終局還未到達落幕時刻。

激發(fā)汽車行業(yè)競爭格局演變背后的“經(jīng)濟性”

特斯拉在2020Q1實現(xiàn)了2013年來的首次凈利潤轉(zhuǎn)正且逐季增長,國內(nèi)僅成立5年多的造車新勢力蔚來、小鵬、理想在美股的市值也快速提升,新進入者僅通過短短幾年,就有望塑造堪比擁有百年口碑和技術(shù)積淀的乘用車品牌。如果說造車新勢力還被視為汽車行業(yè)的內(nèi)部變革,華為、蘋果、谷歌、百度、阿里、小米等一系列科技公司陸續(xù)宣布直接或間接進入汽車制造行業(yè),則意味著汽車行業(yè)整車環(huán)節(jié)的競爭者再也不局限于傳統(tǒng)的制造企業(yè)。同時,乘用車終端價格下探仍是主旋律,單車利潤持續(xù)承壓的背景下,越來越多的企業(yè)卻爭相進入造車行業(yè),背后的部分原因或在于汽車行業(yè)的競爭格局或迎來重大變化。

回顧汽車行業(yè)發(fā)展史上經(jīng)歷的幾輪重大的變革,似乎背后都伴隨成本下降的現(xiàn)象,經(jīng)濟性或是影響競爭格局的重要因素。19世紀80年代,德國首先發(fā)明了汽油發(fā)動機,開啟了汽車行業(yè)的歷史,歐洲成為汽車制造業(yè)的中心。第一次競爭格局變化發(fā)生在1908年,美國福特開始采用流水線生產(chǎn)工藝,福特T型車的量產(chǎn)使得乘用車的消費群體由富豪擴展至普通家庭,汽車的制造中心開始向美國遷移。第二次競爭格局變化發(fā)生在20世紀70年代末,在石油危機和環(huán)保壓力下,日本車企憑借低油耗、經(jīng)濟性轎車逐漸占據(jù)了世界汽車市場的主導(dǎo)地位。第三次競爭格局變化發(fā)生在21世紀初,部分德系車企龍頭推出模塊化研發(fā)生產(chǎn)平臺縮短了產(chǎn)品研發(fā)周期,也進一步降低了生產(chǎn)成本和零部件供應(yīng)鏈成本,引領(lǐng)汽車市場。

1908年以來,汽車品牌中心的變遷,分別伴隨著制造成本、使用成本和研發(fā)成本的顯著下降。相比傳統(tǒng)燃油車,電動智能車的使用成本大幅降低,也意味著本輪電動智能浪潮存在改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)競爭格局的可能。國泰元鑫表示,盡管汽車行業(yè)盈利能力并未改善,但存量市場再分配的機會,吸引了越來越多企業(yè)進入汽車產(chǎn)業(yè)鏈;造車新勢力的入場和成功,動搖了市場對汽車行業(yè)制造壁壘的信心。

電動智能化趨勢下,市場競爭終局未定

幾年前,電動化和智能化通常被視為兩個相對獨立的發(fā)展方向進行討論。充足的新能源購置補貼和營運成本優(yōu)勢下,行業(yè)涌現(xiàn)出了大量簡單的油改電車型,市場對動力電池的關(guān)注遠遠超過新能源整車本身。然而,動力電池的核心技術(shù)并不掌握在車企手中,而是在動力電池企業(yè)手中,這也就導(dǎo)致了先進的動力電池難以成為整車的獨特品牌優(yōu)勢。尤其是隨著寧德時代、LG等動力電池巨頭的崛起,高續(xù)航里程、優(yōu)秀充放電特性、高安全的車載動力電池等選擇配置,一定程度上更取決于車企對于性價比的考慮。

從用戶需求角度來看,電動、智能兩個方向開始融合,電動化逐漸成為電動智能方向的基石,但傳統(tǒng)車企巨頭在智能化方面并不具備明顯的先發(fā)優(yōu)勢和充足的技術(shù)積累。無論是小鵬、蔚來、理想等造車新勢力,還是國內(nèi)車企吉利、長城等,都在加速發(fā)展自動駕駛技術(shù);即將進入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的華為、百度、小米、滴滴等,更直接瞄準L4級別以上的自動駕駛,較整車企業(yè)更激進、更具備先天技術(shù)優(yōu)勢。智能化或成為車企在行業(yè)洗牌過程中塑造品牌力的主要手段,國內(nèi)的傳統(tǒng)整車企業(yè)為了解決智能化方面的相對弱勢,以更好應(yīng)對國內(nèi)外科技公司及新勢力在未來的競爭,尋求與科技公司合作就是共贏的一種方式,上汽和阿里、長安和華為這樣的模式可能越來越普遍。

另一方面,由于銷量較少、使用年限較短、營運用途多于私人用車,市場發(fā)展前期的新能源車制造質(zhì)量差異并不明顯;但隨著市場規(guī)模的逐年擴大、電池衰減問題的不斷優(yōu)化,新能源車制造質(zhì)量的重要程度將向傳統(tǒng)燃油車靠近。理想汽車因懸架問題的大規(guī)模召回,特斯拉承認產(chǎn)能爬坡期生產(chǎn)細節(jié)把控存在難度等事件,都在提醒行業(yè)可能忽視了新能源車制造環(huán)節(jié)的重要性,供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)管理以及質(zhì)量管理方面都將影響整車的一致性和可靠性。國泰元鑫指出,傳統(tǒng)的優(yōu)秀整車企業(yè),或在整車制造環(huán)節(jié)更具備優(yōu)勢;新勢力和科技企業(yè)若自建產(chǎn)線,品控方面或面臨挑戰(zhàn)。代工模式下,制造生產(chǎn)方或由二線車企向一線車企集中。