要說這幾年的股市，哪個行業最不景氣，哪個行業的股票跌的最慘，很多人首先想到的是鋼鐵行業，因為新聞上總報道這個行業的慘狀。

但是，有一個行業卻比鋼鐵行業還要慘，它就是航運行業。代表航運行業景氣度的波羅的海干散貨指數（簡稱BDI指數）在2008年的金融危機前夕曾經達到過11793點的歷史最高點，但在今年年初卻跌破了300點，8年下來，跌幅高達將近98%！

可以說，航運行業幾乎崩潰了！然而就在最近，它卻似乎開始起死回生了！

BDI指數年內新高，美國航運股4天暴漲13倍！

截至11月15日，波羅的海干散貨指數（BDI）已連續三天突破千點，報收于1162點，再創年內新高。自2016年2月份刷新歷史低點290點后，BDI指數已累計上漲300.6%！

波羅的海干散貨指數（BDI）

股票市場方面，海外航運股也隨之集體走強。截至16日美股市場收盤，美股航運股DryShips（代碼：DRYS）上周四漲133%，本周一大漲215%，周二上漲70%，四天漲幅高達十三倍！

此外，Seanergy海事控股（IP）上漲74%，超輪海運（TOPS）上漲58%，Globus海運（GLBS）上漲72%，歐海（ESEA）上漲99%，干船（DRYS）上漲70%。

港股中，外運航運（00368.HK）收漲5.33%，太平洋航運（02343.HK）收漲5.69%！

而在A股中，港口航運板塊集體拉升，日照港、天津港、招商輪船等紛紛上漲，大連港更是連續三天（11月14、15、16日）漲停！

小科普：BDI指數是什么？BDI是波羅的海干散貨指數（Baltic Dry Index）的簡稱，它是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，為即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。

波羅的海指數是以散裝船運價為指標，而散裝船以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。

由于散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，因此，波羅的海指數被認為是國際間貿易情況的領先指數及經濟晴雨表。

慘淡的航運業

自2008年金融危機爆發以來，全球貿易近年來呈現持續低迷的態勢，航運業也普遍陷入慘淡經營。

世界貿易組織2016年4月發布的全球貿易報告預測，今年全球貿易增速預計僅為2.8%，繼續低于過去30年來5%的平均水平。至此，全球貿易增速將連續5年低于3%，是自20世紀80年代以來“最糟糕”的時期。

航運業的低迷也讓造船行業遭遇了重創。新加坡海工巨頭吉寶2015年業績下滑達52%，導致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造船和現代重工分別因海工業務虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現代重工關閉了其位于韓國昂山的專業海工裝備建造廠。2016年9月，全球航運業最大的破產案——韓國韓進海運的破產更是震驚了全球！

四大原因導致BDI指數短期暴漲：

近期，航運業之所以能從長期的低迷中暫時緩過神來，主要有以下原因：

1、3-4季度是傳統的貨運旺季，由于中國冬天和歐美圣誕節等因素中國與歐洲美國的貿易量較上半年增大。

2、人民幣大幅度貶值，直接刺激國內紡織品等貿易出口。

3、最近鐵礦石和焦炭庫存處于低位，最近價格大幅上漲，導致鐵礦石和煤炭的出貨量增長。

4、供需關系有所改善，這也是最關鍵的一環。任何的漲價也跌價，說到底，都是供需關系反饋的結果。航運業大寒冬已經持續了好幾年，在這幾年里，世界航運業快速兼并整合，行業前十占了世界60%-70%的運力。

行業集中度上升到70%以后，就形成了相對寡頭的局面。這樣，航運公司對于價格的控制能力增強，議價能力也更強了，因此航運價格短期內出現了上漲。

BDI大漲給股市帶來哪些機會？

假設航運行業的回暖可以持續，那么將來在股市上，行情無可避免的要延展到集裝箱、港口等上游行業。

一、集裝箱行業

在集裝箱行業，在這兩年，集裝箱制造方面，中集集團（000039）的領先地位還是保持穩定，但是集裝箱租賃行業的格局則發生了翻天覆地的變化。

海航集團旗下的渤海金控（000415）這些年突飛猛進，2014年公司斥資81億元人民幣收購全球排名第六的集裝箱租賃公司Seaco，2015年公司斥資6.5億美元完成對全球排名第八的集裝箱租賃公司Cronos的收購，擁有超過200萬標準箱的運能。

2016年初，中國遠洋和中國海運世紀合并中的中海集運（601866）承接重組后的集裝箱租賃業務，原佛羅倫貨箱控股有限公司與原東方國際投資有限公司合并，箱隊規模達到約290萬標準箱。

中海集運（601866）現在已經成為新的中國神船旗下專業化金控平臺，有租賃、投資、保險、銀行等多種業態，如果把邏輯簡化，就是“航運+金融”的專業化金融公司，和整個航運周期和金融周期相關，如果看好航運行業，又不想挑細分行業，中海集運就是最簡單粗暴的選項。

二、港口行業

投資港口行業的股票，站在長期布局的角度，核心的投資邏輯應該是從政策導向入手，尋找區域整合或海外布局的公司，但是兌現周期比較長。

如果站在短期投機的角度來看，目前國內的港口中，轉水拉動型港口較少，主要的類型有：資源拉動型的干散貨港口、出口拉動型的集運港口兩大類。

國內資源拉動型港口主要分布于環渤海和西南沿海，吞吐貨物中散雜貨占比較高，例如唐山港（601000）、日照港（600017）；出口拉動型港口主要分布于長三角、東南沿海和珠三角，吞吐貨物中集裝箱占比較高，例如上港集團（600018）、寧波港（601018）。

從目前的信息來判斷，大宗回暖加上航運價格反彈，下游補庫存的動機較足，可能干散貨會比集運的彈性更大一些，相應的在港口的選擇上，就應該側重國內那些資源驅動型的港口，具體的選擇見下圖：

結語：

現在4季度是航運業的傳統旺季，而且疊加煤炭鐵礦石的價格上漲，所以這輪上漲看上去有些兇猛。但是未來鐵礦石和煤炭價格在郭嘉的調控下將會趨于穩定，航運指數之后或許有回落。不過從長一點的周期看，航運業的運力供給幾乎是零增長，但需求方面今年開始慢慢好轉。

行業寒冬已經凍死了一大批企業，能生存下來的自然懂得抱團取暖的道理，這幾年或許就是一個行業的底部。航運業是一個典型的長周期行業，從周期衰退慢慢的磨底，再走向周期景氣會非常漫長。因此，對于航運行業股票，現在還不能輕言反轉，小賭反彈才是穩健的套路。

（免責聲明：文章中所提到的股票均不構成買入意見，投資者自負投資風險）

文章由財經銳眼綜合自：財聯社史海生、港股那點事（ID:hkstocks）、新浪微博:當真沒想到、東方財富網

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